Estudio de viabilidad del servicio ferroviario de punta del Noroeste

El estudio es un esfuerzo continuo de colaboración entre RTD, socios locales de transporte y partes interesadas de la comunidad de la zona noroeste. Juntos, el equipo del estudio tiene como objetivo proporcionar una solución ferroviaria a la zona noroeste mediante la evaluación de las operaciones ferroviarias de cercanías a lo largo de las vías del ferrocarril BNSF existentes durante las horas más concurridas de viajes y desplazamientos, o periodos punta (mañana y tarde). A lo largo de 24 meses, el estudio determinará los requisitos, costes y necesidades operativas para mejorar las vías existentes, desarrollar estaciones de ferrocarril y ofrecer un servicio de hora punta a lo largo de la línea ferroviaria del noroeste que va desde la actual estación de Westminster en la 72ª Avenida hasta Boulder y termina en Longmont. El estudio determinará el mejor enfoque para el servicio en hora punta, que incluye tres viajes semanales por la mañana de Longmont a Denver y tres viajes semanales por la tarde de Denver a Longmont.

Como parte del Estudio de Movilidad del Área Noroeste (NAMS) de 2013, RTD y las partes interesadas del área noroeste estaban (y siguen estando) comprometidas con la evaluación de las estrategias de implementación de Northwest Rail y con mantener al público informado de los avances. Los esfuerzos en curso del Estudio ofrecen una oportunidad única para que RTD se asocie con el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) y los Ferrocarril de pasajeros Front Range (FRPR) Distrito para avanzar en el debate sobre la movilidad regional. RTD está trabajando en colaboración con CDOT para identificar y establecer un conjunto común de hechos entre estos dos proyectos regionales.

El Estudio tiene cuatro objetivos principales:

1. Proporcionar planes de ingeniería actualizados y estimaciones de costes para determinar las recomendaciones del Servicio Pico
2. Identificar todos los riesgos y medidas de mitigación para RTD y las comunidades afectadas a lo largo de la alineación.
3. Diseñar de forma que se preserven las oportunidades de ampliar el servicio en el futuro (la visión de construcción completa).
4. Alinear estratégicamente RTD con los objetivos declarados de la agencia de asociarse con partes interesadas externas como las comunidades del corredor, CDOT, y el Distrito FRPR.

Actualmente, no hay fecha prevista para el inicio del servicio de ingresos. El estudio está determinando la viabilidad de implantar el servicio punta, lo que incluye la identificación de costes y requisitos operativos. El año 2030 se utiliza como año "futuro" para comparar costes y beneficios. Esta información permitirá a RTD y a las partes interesadas de Northwest Rail buscar oportunidades de financiación para la implantación del servicio en hora punta.

Como parte del plan FasTracks de 2004 y de los estudios posteriores y la coordinación entre agencias, se seleccionaron las siguientes estaciones para el servicio punta del ferrocarril del Noroeste. Hay cuatro estaciones existentes y seis estaciones propuestas para el Peak Service:

• Estaciones existentes (4)
  • Estación Union de Denver
  • 41ª-Fox (líneas B y G)
  • Pecos Junction (líneas B y G)
  • Westminster - 72 (Línea B)
• Estaciones propuestas (6)
  • Centro de Westminster
  • Broomfield - 116
  • Flatiron (Broomfield)
  • Centro de Louisville
  • Boulder Junction en Depot Square
  • Centro de Longmont

En el estudio final de Evaluación Ambiental (EE) del Corredor Ferroviario del Noroeste realizado en 2010, el escenario de construcción completa del Ferrocarril del Noroeste prevé la operación de 55 trenes diarios. Teniendo en cuenta los retos que plantea una fuente de financiación específica para el escenario de construcción completa, el estudio ofrece un enfoque gradual para la prestación de servicios ferroviarios en la región noroeste. El estudio propone tres viajes semanales por la mañana de Longmont a Denver y tres viajes semanales por la tarde de Denver a Longmont. RTD y las partes interesadas en el ferrocarril del noroeste prevén que, cuando comience el servicio en hora punta, obtendrá más apoyo y atraerá a más clientes cautivos de tránsito necesarios para la ampliación del servicio completo. Este enfoque por fases podría ser una forma eficaz de alcanzar la visión futura de construcción completa.

Introducir el servicio de trenes de cercanías es más complejo que añadir trenes de pasajeros a la vía férrea existente de Westminster a Longmont. El proceso implicaría establecer un acuerdo de operaciones con BNSF Railway y otros factores como mejoras de seguridad en la vía y nuevos apartaderos para mercancías (vía de paso). Peak Service también requerirá nuevos vehículos ferroviarios para acomodar las estaciones existentes y propuestas. Además, habrá que considerar la posibilidad de construir una nueva instalación de mantenimiento de trenes de cercanías y nuevas estaciones con aparcamientos de estacionamiento disuasorio para proporcionar un servicio de trenes de cercanías que se mantenga de forma constante y sea accesible para todos los clientes.

Un apartadero de mercancías es una vía construida en paralelo a la vía principal que permite el paso de los trenes. La construcción de segmentos cortos de apartadero a lo largo de la alineación ferroviaria es menos costosa y tiene menos impactos en el uso del suelo que la construcción de una segunda vía a lo largo de toda la línea ferroviaria. Sobre la base de la información compartida por BNSF Railway en 2017, se prevé que cuatro apartaderos, de aproximadamente una a dos millas de longitud, operen de manera efectiva el Servicio Pico al tiempo que permiten a BNSF Railway mantener las operaciones de carga. Los trenes de carga se dirigirían a los apartaderos mientras que los trenes de pasajeros de cercanías operan durante los períodos pico. RTD está colaborando actualmente con BNSF Railway para evaluar las hipótesis de funcionamiento de 2017 y determinar los apartaderos y ubicaciones necesarios para las operaciones en hora punta.

Como parte del estudio sobre el servicio ferroviario del Noroeste, RTD está evaluando posibles emplazamientos cerca de la estación propuesta del centro de Longmont para una futura instalación de mantenimiento. Las instalaciones limpiarían, mantendrían, abastecerían de combustible y repararían los trenes de cercanías, que se almacenarían en ellas cuando no estuvieran en servicio. La instalación de trenes de cercanías de Fox St. 5151, en el barrio de Globeville de Denver, es similar a la que se necesita para dar servicio a Northwest Rail. Las instalaciones de mantenimiento son vitales para llevar un servicio ferroviario de cercanías sostenible y fiable a las comunidades de la zona noroeste.

RTD identificó inicialmente 9 posibles emplazamientos. Seis de ellos fueron eliminados mediante un proceso de selección en el que se tuvieron en cuenta las posibilidades de construcción, el desarrollo previsto y las repercusiones medioambientales. Quedan tres posibles emplazamientos por estudiar:

• Al este de Martin Street, al sur de las vías del ferrocarril BNSF y al norte de la planta de tratamiento de aguas residuales de Longmont.
• Al norte de Sugar Mill Road y al sur de las vías del Great Western Railway.
• Al norte de las vías del Great Western Railway y al sur de East Rogers Road.

¿Por qué estos sitios?

• Muy cerca del final de línea de la estación del centro de Longmont
• Bordear una vía férrea existente que pueda conectar con las vías propuestas de los Ferrocarriles del Noroeste
• Suficientemente grande para una instalación de mantenimiento ferroviario con espacio para soportar el servicio ferroviario durante todo el día en el futuro.

En este momento, no hay planes aprobados para adquirir la propiedad o construir la instalación.

• La RTD sigue evaluando los posibles emplazamientos en cuanto a constructibilidad, idoneidad e impacto en las comunidades locales.
• Las conclusiones y recomendaciones del estudio servirán de base para los próximos pasos de la instalación.

Desde la aprobación de FasTracks en 2004, RTD se ha enfrentado a retos a la hora de implantar la visión de construcción completa, como el aumento sustancial de los costes del proyecto, la falta de financiación disponible de forma inmediata y la evolución de los requisitos operativos.

El estudio está desarrollando estimaciones de costes de construcción y explotación para que RTD, los proveedores locales de transporte y las partes interesadas de la comunidad dispongan de un conjunto común de datos. El estudio proporcionará información valiosa sobre las posibles fuentes de financiación para el servicio de hora punta. RTD mantiene su compromiso de colaborar con los proveedores locales de transporte y las partes interesadas de la comunidad para identificar las fuentes de financiación locales, estatales, federales y privadas que podrían utilizarse para hacer avanzar el Ferrocarril del Noroeste con el servicio punta y más allá.

El trabajo se llevará a cabo dentro de una serie de puntos de decisión "Hito" para fomentar la participación y las aportaciones significativas de las partes interesadas y del público. A lo largo de cada hito, el equipo de estudio se reunirá con representantes locales de cada jurisdicción para recabar su opinión sobre los planes de diseño de las estaciones y la integración del sistema ferroviario en las infraestructuras existentes y previstas. Estas recomendaciones iniciales se compartirán con el público y se recabarán sus opiniones a partir de principios de 2023. En última instancia, el estudio concluirá con un informe que resumirá los costes de infraestructura, así como los requisitos de operaciones y mantenimiento asociados a la prestación del servicio punta para la configuración preferida (la alineación de vías recomendada con apartaderos de mercancías, conceptos de estaciones de alto nivel y planes de instalaciones de mantenimiento de trenes de cercanías). Este conjunto común de datos ayudará a RTD y a los responsables locales de la toma de decisiones a determinar si el avance del servicio ferroviario de cercanías del periodo punta es una inversión viable.

Para cumplir el objetivo del proyecto de colaborar con las partes interesadas, el equipo asesor del estudio está formado por representantes del condado de Boulder, Boulder Transportation Connections, las ciudades de Arvada, Boulder, Longmont, Louisville y Westminster, la ciudad y el condado de Broomfield, CDOT, Commuting Solutions, el Consejo Regional de Gobiernos de Denver (DRCOG) y el distrito ferroviario de pasajeros de Front Range. El equipo asesor del estudio se reúne mensualmente para orientar el desarrollo del estudio.

RTD se compromete a ser colaborativo, inclusivo y transparente en el proceso de toma de decisiones para llegar a un escenario de funcionamiento en hora punta basado en el consenso. El proceso de toma de decisiones se llevará a cabo a través de cinco hitos centrados en lograr un entendimiento común de los retos actuales y las consideraciones para llevar a cabo el servicio de tren como se indica en el programa FasTracks. A lo largo de todo el proceso habrá oportunidades para que el público aporte su opinión, incluyendo eventos en persona, jornadas de puertas abiertas y oportunidades para hacer aportaciones en línea. Además, el estudio está identificando comunidades desfavorecidas y evaluando los impactos y beneficios previstos del ferrocarril del Noroeste para esas comunidades. En el proceso de toma de decisiones participarán organizaciones comunitarias que representan a comunidades de bajos ingresos, comunidades de color y otros grupos históricamente desfavorecidos.

El Estudio sobre el servicio ferroviario de punta del Noroeste se compromete a proporcionar información oportuna y precisa. El Estudio está organizando oportunidades para que el público aporte su opinión a través del sitio web del proyecto, eventos emergentes, reuniones autoguiadas en línea y eventos presenciales. Consulte la sección "60-Day Look Ahead" de la página web para obtener la información más actualizada. Las oportunidades en línea y en persona se publicarán en el sitio web del estudio, se compartirán en las redes sociales de RTD y se promocionarán a través de organizaciones comunitarias y asociaciones municipales.

• Rellene una tarjeta de comentarios en línea y suscríbase a los boletines electrónicos a través del sitio web del Estudio.
• Participe en una reunión autoguiada en línea, en eventos emergentes o en una jornada de puertas abiertas en persona. Consulte los detalles en el sitio web del estudio.

En 2004, la región metropolitana de Denver, con el firme apoyo de las comunidades de la zona noroeste, votó a favor de construir el Programa FasTracks. El programa FasTracks incluye Northwest Rail, un servicio ferroviario de cercanías desde Denver Union Station hasta Longmont a lo largo de la actual línea ferroviaria BNSF. Desde que se aprobó el programa FasTracks, RTD se ha enfrentado a dificultades para llevar a la práctica la visión de construcción completa, como el aumento sustancial de los costes del proyecto, la falta de financiación inmediata y la evolución de los requisitos operativos.

En 2022, RTD, en colaboración con las partes interesadas de la zona noroeste, el CDOT y el DRCOG, inició el Estudio del Servicio de Picos para seguir avanzando en la conversación. El avance del Front Range Passenger Rail hace que este sea el momento adecuado para el Estudio del Servicio de Picos. El estudio coloca a RTD en una mejor posición para una posible colaboración con el Distrito FRPR y CDOT.

En 2022, la legislatura de Colorado estableció el Distrito FRPR, una agencia estatal para desarrollar y, en última instancia, operar un sistema ferroviario de pasajeros a lo largo de North Front Range. Representantes del Distrito FRPR forman parte del Equipo Asesor del Estudio y de los Representantes Técnicos que guían el Estudio del Servicio de Picos Ferroviarios del Noroeste.

RTD inició NAMS en 2013 para desarrollar un acuerdo entre RTD, CDOT, socios locales de transporte y partes interesadas de la comunidad sobre mejoras de movilidad rentables e inmediatas que aborden la creciente congestión y mejoren los viajes en la región noroeste. NAMS confirmó el compromiso con la implementación a más largo plazo de Northwest Rail, tal y como se prevé en FasTracksmientras se sigue construyendo a más corto plazo el Bus Rapid Transit (BRT) en la US 36 y la CO 119, paralelas a la Northwest Rail Line. El proyecto US 36, ya finalizado, reconstruyó la autopista e implantó el BRT a través de la línea de ferrocarril del noroeste. Volante Flatiron entre Boulder y Denver. El proyecto CO 119 Bus Rapid Transit se está completando actualmente en cooperación con el CDOT y se está llevando a cabo con financiación conjunta. El Estudio se está coordinando con proyectos de transporte concurrentes y adyacentes, como el Flatiron Flyer y el Proyecto de Tránsito Rápido en Autobús CO 119, para garantizar que el servicio ferroviario del Noroeste sea complementario.

El compromiso actual de RTD con FasTracks incluye la ampliación del servicio ferroviario de cercanías desde Denver Union Station hasta Longmont. Como parte del NAMS de 2013, RTD y las partes interesadas de la zona noroeste se han comprometido a evaluar las estrategias de implementación de Northwest Rail y a mantener a los ciudadanos al tanto de los avances. El Estudio avanza en los esfuerzos en curso de proporcionar soluciones de movilidad multimodal dentro de la región noroeste. El momento actual ofrece una oportunidad única para que RTD se asocie con CDOT y el Distrito FRPR para avanzar en la conversación sobre el Ferrocarril del Noroeste. RTD se compromete a restablecer el servicio de tránsito durante los ajustes regulares del plan de servicio de acuerdo con el Plan de Optimización del Sistema (SOP) de la agencia. Para obtener información sobre la planificación del servicio y los cambios, visite el sitio web de RTD.

En 2004, la región metropolitana de Denver, con el firme apoyo de la comunidad de la zona noroeste, aprobó un impuesto para construir el sistema de tránsito FasTracks, que incluye Northwest Rail. RTD está llevando a cabo este estudio sobre el servicio punta como parte de su compromiso con el plan FasTracks. Como parte de la misión principal de RTD de prestación de servicios de tránsito, la agencia está evaluando continuamente el servicio para otras comunidades como parte de los ajustes regulares del plan de servicio de la agencia y otros proyectos futuros dentro de, y además de lo que está contenido en el Plan de Optimización del Sistema de RTD.

En el estudio de Evaluación Ambiental Final (EE) del Corredor Ferroviario del Noroeste realizado en 2010, el escenario de construcción completa del Ferrocarril del Noroeste consideraba una estación en el segmento Gunbarrel/Niwot a lo largo de la CO 119. Debido a la falta de una fuente de financiación específica para el escenario de construcción completa, RTD está investigando la viabilidad de un concepto de servicio de hora punta para la solución del Ferrocarril del Noroeste. El estudio ofrece un enfoque por fases para proporcionar servicio ferroviario dentro de la región noroeste con un número limitado de paradas. A medida que se materializaba el concepto de servicio punta, las partes interesadas de la zona noroeste, junto con RTD, colaboraron para identificar las ubicaciones preferidas de las estaciones. RTD y las partes interesadas de la zona noroeste prevén que, si se pone en marcha el servicio punta, obtendrá más apoyos y atraerá a más clientes del transporte público, necesarios para justificar una ampliación incremental del servicio. Este enfoque por fases podría ser una forma eficaz de alcanzar una visión de futuro completa.

La Evaluación Ambiental Final (EE) del Corredor Ferroviario del Noroeste realizada por RTD en 2010 describe el escenario de construcción completa con servicio todo el día y un nivel inferior de servicio los fines de semana. El nivel de servicio proyectado en la EE requeriría una infraestructura significativa, incluyendo una segunda vía a través de todo el corredor ferroviario del Noroeste. El concepto de servicio de hora punta es un primer paso para examinar el servicio ferroviario a la zona noroeste que requiere mejoras mínimas de infraestructura al tiempo que permite la expansión futura del servicio. El viaje inverso (de Union Station a Longmont por la mañana) se estudiará más a fondo en un esfuerzo futuro.

En 2021, la asamblea legislativa de Colorado creó el distrito Front Range Passenger Rail (FRPR) para desarrollar y, en última instancia, explotar un sistema ferroviario interurbano de pasajeros desde Pueblo hasta Fort Collins, extendiéndose en el futuro hasta Nuevo México y Wyoming. Tanto Northwest Rail como FRPR están evaluando la posibilidad de explotar el servicio ferroviario en las vías de mercancías de BNSF Railway entre Denver y Longmont.

Los equipos técnicos y las partes interesadas de Northwest Rail y FRPR se reúnen periódicamente para compartir datos e información, garantizar la coherencia técnica y abordar cualquier reto técnico, especialmente los relacionados con posibles estaciones compartidas. Los proyectos se están diseñando de forma que no impidan las respectivas operaciones de cada uno.

El personal ejecutivo del Distrito FRPR forma parte del Equipo Asesor del Estudio y el Director General de RTD forma parte del consejo del Distrito FRPR.

A medida que maduren el estudio sobre el servicio ferroviario de punta del Noroeste y el plan de desarrollo del servicio ferroviario de pasajeros de Front Range, la coordinación de los esfuerzos de planificación esbozará oportunidades de asociación y operaciones coordinadas, avanzando en la eficiencia de costes y en la implantación de ambos proyectos.

Las posibles oportunidades de asociación incluyen mejoras en las vías, mejoras en la seguridad y en los cruces de carreteras, elementos comunes de la flota, estaciones y andenes compartidos y operaciones y mantenimiento coordinados. En última instancia, los Consejos de Administración de RTD y FRPR determinarán la inversión conjunta y las operaciones coordinadas para el corredor.